Vorbesitzer :

Privatflugzeug in Ludwigsburg 1989-2002

Eigentümergemeinschaft im LSC Schliersee 2002-2007

Vereinsflugzeug im AC Arnsberg 2007-2012

ab 2012 in meinem Besitz.

Persönlicher Erfahrungsbericht

Vorgeschichte :

Nach einigen Jahren des Vereinsfliegens und dem Verkauf meiner Harmon Rocket II  war mir klar, dass ich nur mit einem eigenen Segelflugzeug mein Segelfliegen wieder beleben kann.

Kriterien :

Flugzeuge über 50.000€ schieden aus. Nicht mehr als 2000h und automatische Anschlüsse ein muss. Gleitzahl mehr als 40, wettbewerbstauglich in der 15m Klasse musste es sein.

Ventus C wäre eine Alternative, das Profil ist mir aber zu alt.

ASW 20 meiner Meinung nach, nicht mehr wettbewerbstauglich bei 525 kg MTOW in 15m Klasse, mit Ansteckohren kein Wasser nutzbar.

Was übrigblieb war für mich nur eine DG 600, idealerweise mit 18m Flügel.

2010 wurde eine aus England günstig angeboten, leider konnte diese damals nicht gekauft werden.

auch in 2010 wurde eine DG 600 aus Arnsberg angeboten, für einen zu hohen Preis. 2 Jahre später fragte ich nach, ob das Flugzeug noch zum Verkauf stehen würde.

Eine spontane Besichtigung war möglich und als ich vor Ort war konnte ich mich von dem insgesamt guten Zustand überzeugen.

Das Flugzeug hatte beim Kauf ca. 950h und war die letzten 2 Jahre sehr wenig geflogen worden.

Daher war ich bereit, auch etwas mehr zu bezahlen, als ich mir vorgenommen hatte.

Nach einigen Verhandlungen waren wir uns einig und ich nahm die DG 600 D-3404 gleich mit.

Um den Hänger und Flugzeug in einem mir angenehmen Zustand zu bringen, erfolgten folgende Verbesserungen

Interieur :   erneuert

Anhänger : Bei Spindelberger die Rampe überarbeitet, Rentnerschiene, neue Kantenschutztaschen,

                    Halterung Rumpfschnauze neue Einlage, Klappschiene Befestigungshacken usw.

Flugzeug :  Neues Instrumentenbrett mit LX7000.

2013 konnte der Urlaub in La Motte du Caire, Südfrankreich mit Einfliegen beginnen.

Aufbau :

Komplett mit automatischen Anschlüssen geht das sehr schnell und einfach. Dadurch, dass die Flügel leicht sind, ist der Aufbau schnell geschehen. Durch die geringe V-Form müssen die Flächenhalter darauf hingewiesen werden, das Ende in Beckenhöhe zu halten. Bolzen rein fertig. Höhenleitwerk, Ansteckflächen einfach und schnell montiert. Kein Vergleich zu dem ewigen Ratschen der LS-Lösung.

Flugverhalten :

Ich bin in Frankreich nur mit 18m im Windenstart geflogen.

Das Flugzeug ist trotz 18m Spannweite sehr wendig. Bei der Beladung ist die mittlere Schwerpunktlage sehr angenehm. Die Wölbklappenstellungen L +10 +5 0 -5 -10 sind mit einem Wölbklappenring am Fahrtmesser angegeben.

Der Geschwindigkeitsbereich der Wölbe ist, je nach Flächenbelastung z.B. ohne Wasser mit -5 von 110 bis 150km/h. Man muss daher nicht permanent die Wölbe bedienen. Etwas ungewohnt ist das Horizontbild beim Kreisen. Er verändert sich vom Kreisflug bis 200 sehr wenig. Wer gewöhnt ist, die Nase beim Kurbeln hochzunehmen, sollte das nicht versuchen. Es geht schlichtweg nicht bei diesem Wölbklappenflugzeug. Bis ich mir das abgewöhnt habe, verringerte ich die Fahrt unnötig. Durch die Wölbung auf +10 und L geht die Nase nach unten und die Fahrt wird weniger. Wer dann versucht die Nase am Horizont zu halten, wird zu langsam.

Vielleicht ist diese Flugeigenschaft der Grund, warum einige mit dem Flugzeug zu langsam geflogen sind.

Ich hatte nie den Eindruck, dass das Flugzeug in den langsamen Geschwindigkeiten kritisch ist. Beim Wellenflug wurde mit 85 km/h und +10 horizontal die Fahrt rausgenommen, das Flugzeug stieg trotzdem ruhig und gleichmäßig weiter.

Kurbeln mit Landestellung lt. Handbuch möglich und im Vergleich zu anderen Flugzeugen kann sehr steil und eng gekurbelt werden.

An einem Tag konnte ich einem Arcus T folgen und entspannt hinterherfliegen. Einen kurzen Vergleich mit einer ASH 26 hatte ich von Sisteron Richtung St. Auban. Bei Vorfluggeschwindigkeit um die 180 km/h war die Ankunftshöhe im nächsten Bart min. gleich. Da ich ohne Wasser flog war ich erstaunt, dass dies möglich war. Dies stellt natürlich keinen Vergleich zu einem Wettbewerb dar, aber deutet die Leistungsfähigkeit doch an.

Insgesamt konnte ich sehr schöne Flüge unternehmen, die gute Wirkung der Landeklappen ermöglichten steile Anflüge in La Motte.

Fliegen mit 15m :

Zuhause in Bad Nauheim angekommen, flog ich mich auf 15m ein. Leider noch ohne Winglets.

Meine 600 hat keine Bugkupplung. Es besteht daher die Gefahr im F-Schlepp über das Seil zu rollen. Ich starte daher immer mit vollen Klappen und negative Wölbe. Die Querruderkräfte sind gering, bei einer Fahrt von 50km/h Klappen verriegeln und Wölbe auf +5 umsetzen. Das Flugzeug hebt dann von alleine ab. Um die Sicht auf die Schleppmaschine zu verbessern kann auf +10 gewölbt werden, ein Übersteigen der Schleppmaschine muss dann aber gegengesteuert werden. Am angenehmsten ist daher für mich +5.

Der erste grosse Flug war vielversprechend. Kurbeln um die 90-100 mit +10 und L Stellung, wenn der Bart zentriert war. Erst beim Fliegen unter 80km/h merkt man, das ein weiteres Ziehen am Höhenruder, dem Flugzeug nicht gut tut.

Wird langsam weiter gezogen merkt man am Höhenruder, dass die Strömung dem Ausschlag nicht mehr folgen kann. Der Anstellwinkel kann nicht weiter verändert werden, das Flugzeug wird noch langsamer und es kommt unter 75 der Strömungsabriss.

Sofort alle Ruder neutral und es braucht wenig Höhe, um das Flugzeug wieder unter Kontrolle zu bekommen. Bei der mittleren Schwerpunktlage und Wölbe +5 bis L kann ich beim besten Willen kein gefährliches und überraschendes Abreissen der Strömung feststellen. Ich würde das Flugzeug jedem anvertrauen, der z.B. Erfahrung auf ASW 24 hat.

Vorfliegen, aufgrund der tiefen Temperaturen ohne Wasser, mit 150-200 km/h. Unterwegs einen Discus 2b getroffen und hier keine sichtbaren Nachteile im Steigen wie Vorfliegen. Das dünne Profil geht bei Geschwindigkeiten > 150 sehr gut.

In 15m mit 525 kg ist, zumindest die Abflugmasse, das maximale aktuelle der 15m Klasse.

Sobald als möglich werden die 15m Winglets nachgerüstet, diese sollen die GZ um 1,5 erhöhen.

Das Fliegen mit 100l Wasser und in 15m stellt nur eine geringe Umstellung dar. Wichtig ist den Heckballast entsprechend zu befüllen. Als Faustformel hat sich ein Verhältnis von 20:1 bewährt z.b. 50l Wasser 2,5l in Hecktank, je nach Pilotengewicht auch mehr. Durch das Messingheckrad habe ich eine Mindestzuladung von 85Kg. So das nach einem ablassen des Wassers ich immer noch mit mittlerer Schwerpunktlage unterwegs bin.

In den Wettbewerben konnte ich keinen deutlichen Nachteil gegenüber der Konkurrenz feststellen. Der Flugweg, das schnelle finden der Thermik und die Taktik sind die Faktoren für den Tagessieg. Mann darf nur nicht zu langsam vorfliegen. Eine Eigenschaft die ich noch besser umsetzen muss.

Fazit bis jetzt :

Aufbauen, Bodenhandling, fliegen, abrüsten ein wahrer Genuss. Wer mit der DG Steuerung zurecht kommt, wird mit diesem Flugzeug ein sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis erhalten. Aufgrund meiner > 150h auf ASW 28/18 kann ich behaupten, dass dieses Flugzeug Baujahr 1989 min. gleichwertig ist. Einen direkten Vergleich könnte sich ergeben.

Die DG 600 ist ein Segelflugzeug mit sehr hoher Flugleistung, leider aufgrund der geringen Stückzahl, fliegen sehr wenige in Deutschland. Viele wurde auf 18m aufgerüstet. Die 18m Ohren sind jedoch nicht günstig. Ob das Flugzeug gegen 600kg 18m Flugzeug konkurrenzfähig mit 470kg MTOW ist, werde ich evtl. mit einem Vereinskollegen, der eine ASG 29/18 besitzt, mal ausprobieren können, bei evtl. gleicher Flächenbelastung.

In 18m konnte ein Teamflug kurz umgesetzt werden. Beide Flugzeuge mit 100l Wasser können gut zusammenfliegen. Wenn man bedenkt wie günstig die 600 im Vergleich ist, bin ich sehr zufrieden. Sobald die ASG 29 mehr als 100l Wasser tankt, steigt die immer noch sehr gut und im Vorfliegen geht die immer ein bischen besser. Ein tolles Flugzeug, die 29...

Ergebnisse in 15m :

Hockenheim 24.05.13 4. Platz 88,96km/h, 3. Platz ASW 20, die "alten" Flugzeuge gehen immer noch gut.

Klippeneck an einem Wertungstag 1. Platz LS8 95,7km/h, 2. Platz DG 600 92,3km/h, 3. Platz ASW 27 91,1 km/h

2014 muss ich das taktische Wettbewerbsfliegen besser umsetzen. z.b. nicht als erster abfliegen und dann nach 25km absaufen, während andere später abfliegen und rumkommen.

Ich freue mich schon auf die Saison 2014 :-)

Index DMST 2013

15m 110

17m 113

18m 116

Gerade der Index macht das Flugzeug für die DMST sehr interessant.

Erfahrung aus Saison 2013

Ich wurde gefragt wie das Fliegen mit Wasserballast bei der 600 und 15m wäre. Es macht nur einen geringen Unterschied im Handling ob leer oder mit 100l geflogen wird. Das Gleiten und der Schnellflug ist sehr angenehm, beim Starten habe ich nie die Fläche abgelegt. Selbst hinter Motorsegler war das Querruder schnell wirksam. Die "gefährlichen" Flugeigenschaften habe ich nie erlebt. Auch Landungen mit 100l Wasser sind kein Problem. Glücklicherweise konnte ich in den Berichten der BFU von 1997 bis 2013 keinen Unfall einer DG 600 durch ungewolltes trudeln finden.

Das Leergewicht liegt bei 277kg. Mit 110kg im Cockpit und 3,5kg Messingheckrad kann ich den Hecktank mit 5,5l befüllen und liege mit 0,36 immer noch im gültigen Schwerpunktbereich von 0,22-0,38.

Gerade der grosse Trimmbereich gibt die Möglichkeit das Flugzeug optimal auf das Pilotengewicht abzustimmen. Vordere Schwerpunktlage ist ein Nachteil im steigen. An die hintere sollte man sich langsam rantasten, da ein ausgeprägtes abreissen der Strömung nicht angezeigt wird. Jedoch muss man schon deutlich am Höhenruder ziehen um das Flugzeug zu einem Abriss zu bekommen.Bei Gelegenheit werde ich das mal mit Video dokumentieren. Ähnlich trudeln mit < 75 wie DG 808B ein deutliches Schütteln ist nicht gegeben.

Ich bin in der Saison 2013 nie unabsichtlich getrudelt, selbst bei engem Kreisen und entsprechender Wölbklappenstellung, 100l Wasser in den Flächen, sind 85km/h möglich. Am besten steigt das Flugzeug zwischen 100 und 120. Gerade im engen Pulk kann es mal kurz notwendig sein, die Fahrt zu reduzieren, um nicht dem Vordermann hinten reinzufliegen. Am besten man vermeidet so eine Situation und hängt sich nicht hinter nem Clubklasseflieger :-). Flaches Kurbeln mit Wölbe +5, wenn zentriert +10 und wer es ganz eng mag > 45° mit L. Wird mit 100 geflogen ist alles voll tiefenentspannt. Andere Flugzeugtypen erfordern mehr Aufmerksamkeit, auch wenn diese den kommenden Abriss deutlicher anzeigen.

Der Bericht der Diana 2 im Aerokurier 12/13 ist sehr interessant. Es gibt Wettbewerbstage, wo kein Wasserballast erlaubt ist. Dann ist das extreme geringe Leergewicht ein deutlicher Nachteil.

Ein bischen Statistik 2013. Kriterien, kein Hangflug und Wolkenstrassen. 6 Flüge mit DG 100 wurde 2007 eine gemittelte Gleitzahl von 36 erflogen. 6 Bundesligaflüge mit 15m gemittelte Gleitzahl 46, in 18m 54. Mein schnellster Bundesligaflug war witzigerweise in 15m und ohne Wasser. Das stellt natürlich keine Flugvermessung dar, aber es zeigt, die 600 ist ein sehr leistungsfähiges Flugzeug.

Fliegen mit 15m Masak Winglets

Bis jetzt konnten die Winglets nur im Hangflug geflogen werden. Ich würde aber sagen, das der Anbau sein Geld wert ist. Im Langsamflug sind die Flugeigenschaften noch angenehmer geworden und im Schnellflug liegt die 600 wie ein Brett in der Luft.

Bald geht es mit der Thermiksaison los und dann freue ich mich schon auf die Flüge mit Wasserballast.

Einige Flüge liegen jetzt hinter mir und ich bin sehr zufrieden. Man kann sehr eng und unter 100 Kurbeln. Das Flugzeug muss aber mit Hecktank ausgetrimmt sein. Kopflastigkeit ist gar nicht gut. Das gleiten und schnelle vorfliegen ist wunderbar. Mit den 15m Winglets ist das Flugzeug sehr gutmütig geworden und Fahrt reduzieren hat nie in einem ungewollten Trudeln geendet. Die etwas geringere Flugleistung gegenüber den aktuellen Rennklassemodellen, kann mit Fluglinienwahl kompensiert werden. Dafür kostet der Flieger aber deutlich weniger und damit kann ich gut leben. Mal sehen wie der direkte Vergleich im Wettbewerb wird.